芜湖是国内最早修建铁路的城市之一。1905年，詹天佑着手修建中国第一条铁路“京张铁路”的同时，安徽便成立了商办安徽省铁路公司，开展安徽铁路建设工作。同年，芜湖铁路办事处成立，筹建芜湖至景德镇段铁路（史称江南铁路、京赣铁路、皖赣铁路）芜湖至广德段。1906年，江南铁路正式动工建设，期间由于战争影响，该段线年，芜湖至孙家埠段正式通车，该段是江南铁路最早通车的铁路区段。其后不久，宁芜线建成。新中国成立后，国家加大铁路建设投入，芜铜线、淮南线等线路陆续相继建成。铁路在芜湖境内形成了十字交汇，芜湖铁路枢纽的概念由此提出。

  尽管芜湖铁路建设起步较早，但进展较为缓慢。改革开放以前，芜湖的铁路交通仅以宁芜线、芜铜线、淮南线和铁路轮渡作为铁路运输的主要方式。受当时建设条件、技术装备等历史性因素影响，铁路设计标准低，运输效率差，运输能力弱，制约了芜湖经济和社会的发展。

  进入上世纪八十年代以后，芜湖铁路建设进入了新的发展时期，以芜湖火车站搬迁建设为起点，拉开了芜湖铁路枢纽的建设序幕。随着一批重点项目的陆续建成，接通八十余年建而未成的皖赣铁路(自1906年开始建设，建设周期长达80年)；1983年建成芜湖火车站；1985年建成芜湖东站（编组站），承担宁芜、淮南、宣杭、芜铜、皖赣5条干线客货列车的编解作业，铁路在芜湖形成了真正意义上的枢纽。

  芜湖铁路枢纽在九十年代得到完善。为逐渐增强铁路运输能力，提升运输效率，芜湖相继完成了淮南线复线改造、芜宣杭铁路工程等一些项目，芜湖铁路枢纽的编解能力和通过能力得到了提高。2000年9月，芜湖长江大桥公铁两用桥建成通车，使华东铁路网运输瓶颈得到一定效果缓解，拓展了芜湖华东二通道的铁路运输功能，确立芜湖铁路枢纽地位，据此芜湖跃升为安徽乃至华东地区重要的铁路枢纽之一。

  至2008年底，芜湖境内铁路里程为260公里，其中，铁路专用线公里。境内芜湖东站年编解能力7.6万列，折算货物通过能力2.3亿吨。依据铁路运行图，两淮、西北、西南、中西部地区到发长三角地区及皖赣线、福建沿海地区大部分客货和津浦线分流货物主要在芜湖编组配送。

  新世纪以来，全国铁路建设经历了六次大提速。但由于芜湖铁路设计标准偏低，技术改造相对滞后，路径弯道偏多，地形地貌复杂，铁路改造难度加大，致使铁路建设严重滞后于全国铁路的建设发展水平，通行能力多年来一直徘徊不前。

  从芜湖近5年客货运量增长变动情况（见图一）能够准确的看出，相比其他几种运输方式，铁路客货运量的增长相对较为缓慢，而且所占份额较小，这与芜湖铁路建设的滞后有着直接关系。铁路客运的不便捷造成了客流向公路客运大量分流，这样不仅增加了人们的出行通勤成本，同时也加大了公路运输的压力。同样，受铁路运能制约，铁路货运量增长缓慢，所占份额较小（见图二）。

  通过研究分析，我们大家都认为现阶段芜湖铁路发展明显问题大多数表现在以下六个方面：

  一是铁路服务功能配置不完善，影响芜湖铁路枢纽对地方经济发展服务功能的充分的发挥，对经济社会持续健康发展的支撑作用难以显现。因大部分铁路在我市境内仅仅作为过境通道，芜湖枢纽没办法发挥一个铁路枢纽对所在地区经济社会持续健康发展应有的服务功能，导致铁路在我市综合交通中的地位偏低，铁路运输所占份额偏小，从而造成了芜湖货运主要是依靠公路、水路，客运主要是依靠公路的现状。表现在货运方面，就是现有铁路没有结合铁路站场和企业铁路专用线的科学规划和合理布局，不能为我市的汽车、电能、建材、冶金等大运量产业的发展提供稳定可靠的物流支撑服务；客运方面，因境内目前还没有一条客专线路，芜湖站没有开行动车组，而既有铁路设计标准低，运行时速慢，难以满足当前人们对出行高效、便捷、舒适以及环保的要求。

  二是铁路布局结构和城市发展的矛盾日渐越突出，铁路通道建设与城市发展的相互制约越来越明显。随着城市建设的加快速度进行发展，城区规模的逐步扩大，城区和道路交互与通行被铁路切割、铁路通道被企业和住居区包围的现象比比皆是，如穿城而过的轮渡线自东向西穿越银湖路和长江路，芜铜上行线自北向南穿越九华北路、赭山路和黄山路，不仅对城区形成了切割，而且因与公路相交形成了铁路道口，阻碍了城市交通，增加了安全风险隐患，加大了城市运转成本，降低了城市运转效率。城市发展和铁路通道建设的空间资源被进一步压缩，制约了城市有限的土地资源高效开发利用，同时也不利于开展环境保护工作，影响了整个城市的发展质量。

  三是站场站房布局不合理，设计标准低，功能不完善。芜湖站既有站房建于上世纪80年代，设计标准低，功能不完善，结构及内部布局严重不合理，站内设施老化，设备陈旧，已难以满足旅客出入的要求。而芜湖站又是一个枢纽站，每年“春运”及其他重大节假日期间，客流特别集中，车站在管理方面稍不留意，就会发生旅客人身安全事故以及其他责任事故，难以保障旅客的出行安全。其次，由于我市是一个沿江布局建设的狭长型带状城市，城区人口规模已达到了105万之众，如遇节假日市民集中出行，市内尤其是跨青弋江的交通压力陡增。

  四是铁路线专用偏少，铁路专用线的利用率偏低。截至目前，我市没有一个开发区或特色工业园区建有铁路专用线为其区内大企业、大产业高质量发展服务，拟规划建设中的奇电铁路专用线项目，因省环保局不肯出具环评初审意见，致使其前期工作受阻。已建成的芜湖港、秃矶山粮库、华电、桃冲铁矿等企业的10条铁路专用线，为企业专用，不对社会开放，因而利用率低下。

  五是铁路与其他运输方式的衔接不够顺畅。芜湖现有的公铁、铁水联运设施相对缺乏，较难实现客运的零距离换乘和货运的无缝对接，没办法发挥芜湖综合交通枢纽的优势，影响了运输系统整体效益的发挥。

  六是对铁路项目的整体规划及后续的衔接利用研究不深。如宁安城际建成以后，就会把宁芜线、芜铜线的货运能力释放开来，如何结合既有货运铁路的扩能改造，科学规划，合理调整布局货运站场，并和其他运输方式，尤其与水运做好衔接，无疑是我们要面对的一个重大课题。

  芜湖经济社会要实现跨越式发展，必须要加大铁路建设力度，发挥铁路等交通基础设施对经济社会持续健康发展的支撑性、先导性作用。

  （一）支撑芜湖经济社会加快速度进行发展的需要。铁路是保障经济正常运行和社会正常活动主要载体，铁路运输是多种运输方式中很重要的一环，有着速度、成本以及稳定可靠的优势，有利于提高运输质量，降低物流成本，吸引产业集聚，加大铁路项目建设力度是经济社会协调发展、改善发展环境和提高人民生活水平的重要保障，对经济和社会持续健康发展起着基础性、全局性和先导型作用。

  （二）完善交通运输体系，协调多种交通运输方式的需要。从前面的图上可以明显地看出，芜湖近几年客货运量在各种运输方式之间的份额已经显现严重的不协调，铁路客货运量的增长已经远远赶不上其他运输方式。加大铁路项目建设，提升铁路运输在客货运量中的份额，实现各种运输方式的协调发展势在必行。

  相比公路和水运基础设施建设，芜湖铁路建设已严重滞后，要将芜湖的区位优势转变为综合交通运输优势，铁路项目建设无疑是重中之重，只有将加大铁路建设力度，才能完善我市综合交通枢纽的结构，才能逐步提升芜湖综合交通枢纽的地位。下面是几种主要交通方式优缺点的比较分析：

  当代最重要的运输方式之一。运量大，速度快，运费较低，受自然因素影响小，连续性好。

  发展最快，应用最广的运输方式。机动灵活、周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强。

  近年来，市委、市政府积极抢抓铁路建设历史性机遇，不断加大铁路项目争取力度，在省委、省政府及省发改委的关心下，在铁道部及上海铁路局的全力支持下，涉及芜湖长远发展的一批铁路项目相继列入了《国家中长期铁路网规划》，芜湖铁路建设即将迈入大发展、大建设、大跨越时期。